Door: Jaime Karremann Bericht geplaatst: 01-07-2022 | Laatst aangepast: 02-07-2022 Tijdens een bezoek van Marineschepen.nl aan de werf van thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) in Kiel, heeft de werf meer inzicht gegeven in de plannen van de werf voor Nederlandse boten en de nieuwe Noors-Duitse onderzeeboten. De 212CD E heeft een opvallende vorm, een behoorlijke diameter en een laag sail. (Beeld: tkMS/ still YouTube ) Ondergetekende was niet de enige in Kiel. Sterker, de Noord-Duitse stad aan de Oostzee barstte haast uit z'n voegen dankzij het jaarlijkse zeilfeest Kieler Woche, waar per editie zo'n drie miljoen bezoekers op af komen. Enkele Nederlandse journalisten kwamen voor wat er aan de overkant van het fjord gebeurde, bij tkMS. Negen jaar geleden sprak de toenmalige minister van Defensie Jeanine Hennis in het geheim met haar ambtgenoten uit Duitsland en Noorwegen over deelname van Nederland aan het Noors-Duitse onderzeebootproject. Destijds was de Noors-Duitse onderzeeboot nog een vaag concept, later volgden lange en moeizame onderhandelingen tussen Duitsland en Noorwegen, maar inmiddels is het contract voor in ieder geval zes 212CD-onderzeeboten getekend. Kosten: 4,5 miljard euro voor vier onderzeeboten. Over deze Type 212CD is echter relatief weinig bekend gemaakt, Marineschepen.nl heeft afgelopen week meer informatie gekregen. 212CD en variant voor Nederland vertoont grote overeenkomsten De Noors-Duitse 212CD is niet aan Nederland aangeboden, en tot een overeenkomst tussen Duitsland en Nederland kwam het niet. In de lopende aanbesteding zijn drie werven in de race: het Franse Naval Group, het Zweedse Saab Kockums en tkMS. Een contract met een van deze partijen wordt in 2024 verwacht. Hoewel de 212CD een grotere boot is dan de 212A waar de Duitse marine nu mee vaart, voldoet deze niet aan de eisen van de Nederlandse marine voor zover die bekend zijn. Toch is de 212CD belangrijk om meer te weten te komen over wat tkMS aan Nederland voorstelt: "Het basisidee is om het grootste deel van de 212CD te gebruiken", zegt Holger Isbrecht, programmamanager voor nieuwe Nederlandse onderzeeboten bij tkMS. Om iets preciezer te zijn, zal de CD E zoals het er nu naar uitziet voor 80 tot 90 procent overeenkomen met de 212CD, liet tkMS weten aan Marineschepen.nl. Een belangrijk voorbehoud is dat de Defensie Materieel Organisatie (DMO) nog geen harde criteria bekend heeft gemaakt. Die zullen invloed kunnen hebben op het uiteindelijke voorstel. De 212CD op de Underwater Defence Technology-beurs (UDT) in Rotterdam begin juni. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl) Details 212CD De 212CD is afgeleid van de 212A, maar tkMS heeft hier een sterk aangepast ontwerp gemaakt. De 212CD is langer, breder en heeft een andere romp. De romp kent een dubbele huid: een drukhuid om de waterdruk te kunnen weerstaan en daarom heen een buitenste huid die de diamantvorm aan de romp geeft. Uniek is dat deze buitenste huid van composiet (glasfiber) is gemaakt, zo werd ondergetekende verteld tijdens het bezoek aan de composietafdeling. De 212CD heeft een diameter van de drukhuid (de cijfers verschillen op dit punt) tussen de 7,2 en 7,8 meter, de buitenste romp is 10,1 meter. Volgens het Noorse magazine Teknisk Ukeblad is de 212CD 16 tot 17 meter langer dan de 212A, dus ongeveer 72 meter. Schets van de 212CD, gezien vanaf de voorzijde. De Walrusklasse heeft een dubbele huid, maar is een uitzondering. Voor de 212CD is daar weer voor gekozen om de buitenste huid een hoekige vorm te geven voor stealth. De onderzeeboot is minder goed te detecteren met sonarpings dankzij deze stealth-vorm. De drukhuid zelf moet echter rond blijven om de grote druk aan te kunnen. De buitenste huid hoeft dat niet, want daar kan het zeewater vrij in en uit stromen en heeft dus geen last van die waterdruk. Door de verschillen in vorm, moet er wel veel ruimte ontstaan. Onbekend is of daar gebruik van gemaakt gaat worden, deze ruimte biedt wel kansen. (Schets: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl) Er wordt nu gerekend met 29 bemanningsleden (net zoveel als de 212A), maar afhankelijk van de systemen en eisen komen er meer mensen bij. Bij een dergelijk aantal personen is slechts één kok voorzien. Deze Noors-Duitse onderzeeboot maakt, net als de Zweedse A26, gebruik van sonars van Atlas Elektronik en heeft vooralsnog geen kruisvluchtwapens. Met de zes torpedobuizen kunnen behalve torpedo's ook IDAS-raketten tegen helikopters worden afgevuurd (of mijnen of onbemande systemen die de vorm van een torpedo hebben). IDAS kende een sluimerend bestaan, maar de nieuwe investeringen in Duitsland hebben het project weer leven ingeblazen. Persicopen hebben plaatsgemaakt voor optronische masten (masten met camera's). De software in de centrale, het combat management system is volledig nieuw en afkomstig van KTA (een samenwerking tussen Kongsberg, tkMS en Atlas Elektronik), en heeft de naam Orcca. De voortstuwing bestaat uit een grotere Persmasyn-motor, twee MTU 4000 diesels en buitenluchtonafhankelijke voortstuwing (AIP) op basis van brandstofcellen. De 212CD zal waarschijnlijk lithium-ion-batterijen krijgen, zegt vice-president sales van tkMS Bob Budell desgevraagd: "Het is een optie en die wordt waarschijnlijk gekozen." Lithium-ion is binnen het onderzeebootveld nog erg nieuw. Alleen Japanse en Zuid-Koreaanse onderzeeboten varen sinds kort met die technologie. Een belangrijke reden voor terughoudendheid is veiligheid. Dergelijke batterijen kunnen giftig gas verspreiden of in brand raken. Boven water zijn daar diverse oplossingen voor, maar voor onderzeeboten worden die nu pas ontwikkeld. In diverse Europese landen wordt momenteel echter hard gewerkt aan onderzeeboottoepassingen van deze batterijen. Volgende stap De 212CD levert een boot op die zowel Noorwegen als Duitsland veel meer mogelijkheden biedt. De oude Noorse Ulaklasse is vele malen kleiner dan de 212CD (en de CD is veel groter dan de Noren aanvankelijk voor ogen hadden). Beide landen komen daardoor dichter bij de expertise van Nederland: lang en ver weg van huis opereren. Toch is de 212CD daar naar Nederlandse maatstaven niet helemaal geschikt voor. Weliswaar is deze boot bijna even groot als de Walrusklasse, maar de 212CD heeft ook AIP aan boord en dat kan zomaar 300 ton extra waterverplaatsing opleveren. Die 300 ton zou je er dus voor een vergelijking af moeten halen. De 212CD is niet alleen te klein, het bereik is ook onvoldoende. Nederland opereert vaak ver weg ('expeditionair') en heeft daardoor andere eisen dan de Duitse en Noorse marines. Denk bijvoorbeeld aan meer brandstof, grotere opslagruimte voor voeding, meerdere waterdichte compartimenten (de 212CD heeft geen aparte waterdichte compartimenten), meer comfort voor de bemanning omdat ze langer onder water zijn, meer diesels en kruisvluchtwapens. 212CD E Een aanpassing van het 212CD-ontwerp voor Nederland is nodig, maar volgens tkMS kan een groot deel hetzelfde blijven. Holger Isbrecht: "Wat we gaan doen met de E-versie, de E staat voor expeditionair, is enerzijds de brandstofcapaciteit vergroten en het comfort van de bemanning verbeteren en flexibeler maken en inspelen op typisch Nederlandse eisen. Hierdoor zijn wij zeer flexibel in het gebruik van de bestaande hoofdonderdelen van de onderzeeboot. Dus aandrijflijnen, voortstuwing, combat management system, dieselmotor, etc. [blijven hetzelfde]. De onderzeeboot heeft al het formaat van de bestaande Walrusklasse onderzeeboot en de E-versie wordt nog groter. De E-versie gaat richting zo'n 3.000 ton." Voor de 212CD E heeft tkMS dezelfde diameter in gedachten als de 212CD, maar het ontwerp moet langer worden om bovenstaande wijzigingen onder te kunnen brengen. Er blijft echter ook veel hetzelfde. Denk aan de twee dieselmotoren. Deze MTU 4000 zijn zeer krachtige motoren die veel vermogen leveren, waarschijnlijk vergelijkbaar of meer dan de drie die nu op de Walrusklasse staan. Nadeel is natuurlijk wel dat het om twee diesels gaan, dus zijn er minder reserves. Maar zeer krachtige diesels, gecombineerd met lithium-ionbatterijen bieden veel mogelijkheden. Het is nog niet helemaal zeker in hoeverre gebruik gemaakt gaat worden van de gigantische ruimte tussen de drukhuid en de buitenste huid, maar die biedt wel de kans op een boot met echt expeditionaire bereiken. De Walrusklasse en voorgangers hebben een heel groot bereik mede dankzij brandstoftanks die buiten de drukhuid zijn geplaatst. Volgens Isbrecht is dat ook voor de 212CD E een optie, al is het niet standaard: "als de klant extra brandstofcapaciteit eist, zullen we de geschikte ruimtes analyseren. Inclusief ruimtes buiten de drukhuid." Help je Marineschepen.nl? Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren. Of scan deze QR-code met je telefoon. Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina. Veranderingen zijn lastig Een Nederlandse onderzeeboot die voor 80 tot 90 procent overeenkomt met een andere boot, heeft positieve maar ook negatieve kanten. Dit geldt voor de ontwerpen van de twee andere werven overigens ook. Saab zal ook hele stukken techniek hergebruiken van de A26 en Naval Group zal hetzelfde doen met de Barracuda en waarschijnlijk Scorpene. Positief is de familievorming. Er zijn immers meer boten met dezelfde systemen. Dat is goedkoper en als er problemen zijn, zijn die mogelijk sneller op te lossen. Ook voor de werf is het voordeliger om grotere series te bouwen. Een nadeel is dat er dus al keuzes zijn gemaakt door Noorwegen en Duitsland, die voortvloeien uit andere eisen en wensen. Een moderne onderzeeboot heeft meerdere sonars: de cilindrische in de boeg, flank array's aan de zijkant en een gesleepte sonar, zijn de belangrijkste. Die behoren tot de meest essentiële systemen van de boot. Bekend is de voorkeur voor de Britse 2076 sonar bij de Onderzeedienst, deze sonar is ook bij de Britse marine in gebruik op hun nucleaire onderzeeboten. Of die wordt gekozen, is echter niet zeker. Een hooggeplaatste defensiemedewerker vertelde Marineschepen.nl niet te willen "worden opgezadeld" met de sonars waar de Zweedse, Noorse en Duitse marines mee werken. "De klant kan iedere beschikbare sonar kiezen", zegt Budell. "Maar de 212CD is ontworpen rond de sonars voor de Duitse en Noorse marines. Als je een andere sonar wilt, wordt dat een grote verandering in het ontwerp." Ook de keuze voor AIP is min of meer gemaakt. AIP heeft niet alleen voordelen, zo werd vorig jaar in een podcast uitgelegd. Het neemt veel ruimte in beslag, waardoor er minder ruimte is voor andere zaken als diesels en batterijen. Het bereik is groot. Een Duitse onderzeeboot, zo zei een Duitse marineofficier, was enkele jaren terug in 19 dagen van Portugal naar Norfolk (VS) gevaren op AIP. Maar je kan niet veel harder dan vijf knopen varen. Het is stil en zwaar (dat zijn voordelen), maar de benodigde waterstof moet wel gezuiverd worden via containers alvorens deze de boot in kan. Een container naar de Perzische Golf invliegen valt op. De ruimte van AIP kan al met al wellicht beter gebruikt worden voor extra lithium-ion-batterijen. Zeker als de boot pas over tien jaar gaat varen. Tijdens een presentatie op de onderwaterbeurs UDT begin juni, zeiden Franse experts van Naval Group de komende tien jaar veel meer vooruitgang te verwachten op gebied van batterijtechnologie, dan op gebied van AIP. "We zien het begin van het einde van AIP in de komende tien jaar", zei een van hen. AIP verruilen voor lithium-ion zou op de 212CD E misschien kunnen, zeker omdat er al lithium-ion aan boord komt, maar heeft een enorme impact op het bestaande ontwerp. Achterzijde van een 212A-onderzeeboot. Hier is (een deel van) de AIP goed te zien. (Foto en tekst: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl) Commentaar: aanpassen of van de plank? In het verleden ontwierp de marine samen met Nederlandse bedrijven een op maat gemaakte onderzeeboot, op basis van eerdere op maat gemaakte Nederlandse onderzeeboten. Dat is de ideale situatie. Nu moet Nederland in het buitenland terecht bij bedrijven die niet eerder voor Nederland hebben ontworpen en bij wie de Nederlandse onderzeebootoperaties niet in het DNA zit. Defensie zoekt daarom ook naar een uniek ontwerp op basis van een bestaande boot. Alle ontwerpen waren oorspronkelijk voor andere klanten, dus moeten worden aangepast. Alleen op die manier kan de boot in de toekomst geschikt zijn voor wat Nederland wil met onderzeeboten. Het aanpassen van een ontwerp is voor geen van de werven een probleem. Maar kan meer kosten en meer risico's opleveren. Daar zit het spanningsveld: hoeveel moet er echt worden aangepast om de boot passend te maken? Hoeveel mag er worden aangepast van de commissies die zich bezighouden met de nieuwe onderzeeboten? Wat vinden zij het belangrijkst: de beste boot of de beste prijs? In het verleden kocht de marine zelf kritieke systemen, zoals een sonar, en liet dat niet over aan de werf. De marine was dan verantwoordelijk voor de integratie van dat systeem in het geheel. Dat scheelde bovendien in de kosten. Voor onderzeeboten zegt Defensie die verantwoordelijkheid veel minder of helemaal niet meer te kunnen dragen. Of de Onderzeedienst dus een boot krijgt die passend is, is niet vanzelfsprekend. Het lijkt er op dat naarmate er minder tijd is en de kosten stijgen, de kans groter wordt dat de nieuwe boten minder aangepast worden en eerder gekeken wordt naar wat de werf standaard heeft aangeboden. Grote familie Als het aan tkMS ligt wordt de 212CD(E) een grote familie. Op dit moment zijn er vier onderzeeboten door Noorwegen besteld en twee door Duitsland. Onlangs werd bekend dat Duitsland overweegt nog eens twee boten extra te bestellen (dus vier in totaal voor de Duitse marine). Als Nederland er vier bestelt, kan tkMS er in totaal twaalf bouwen. Maar misschien meer. "Duitsland is mogelijk geïnteresseerd in nog meer boten. Meer dan vier", zegt Holger Isbrecht. Het epicentrum van deze nieuwe reeks ligt in Kiel, waar alle 212CD's en aanverwanten worden gebouwd; de Duitse, de Noorse en als Nederland boten bestelt ook de Nederlandse. In de grote, maar oude, hal waren vorige week drie boten in aanbouw: twee 218SG's voor Singapore en een boot voor een land wiens naam niet genoemd mag worden. De Noorse en Duitse 212CD's zullen het levenslicht waarschijnlijk een eind verderop zien, waar tkMS nieuwe hallen neer laat zetten. Enkele jaren terug bood tkMS nog onderzeebootbouw op de Nieuwe Haven in Den Helder aan. Dat was echter niet toegestaan, omdat Defensie de eigen onderhoudswerf geen onderdeel wilde laten zijn van de aanbesteding. Bovendien heeft Defensie gaandeweg steeds meer afstand genomen van bouwen in Nederland. De maandelijkse nieuwsbrief van Marineschepen.nl Lees hier meer over de inhoud van de nieuwsbrief Ook deelname van de Nederlandse industrie is, als het aan Defensie ligt, niet verplicht. Tot grote zorg van die industrie, zo bleek eerder deze week weer. Nederlandse bedrijven werken al wel samen met tkMS, zo waren Van Halteren en Heinen & Hopman aanwezig tijdens een Q&A voor de Nederlandse journalisten om wat over hun samenwerking op gebied van onder andere airconditioning te zeggen. Maar er is geen garantie dat deze of andere Nederlandse bedrijven zich aan mogen sluiten. "Nederlandse bedrijven zijn van harte welkom, maar dan moeten zij wel het beste product voor de beste prijs kunnen leveren", zegt Holger Isbrecht. De Duitse werf heeft uiteraard al een vaste groep van leveranciers. Eind van dit jaar ontvangen de drie werven het verzoek om een offerte te sturen, inclusief de eisen die Nederland stelt. "Als de contractondertekening dan in 2024 plaatsvindt, kunnen we in 2031 de eerste boot leveren", belooft Budell. Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered by Disqus Marineschepen.nl Contact Over deze site Adverteren Doneren Blijf op de hoogte via: Twitter Facebook LinkedIn Instagram Copyright Alle rechten voorbehouden. Sinds 13 augustus 2001

Menu Nieuwsoverzicht Gerelateerde artikelen Eerste beelden 212CD E